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【按空气量的检测方式分类】

在发动机电子控制系统中，根据空气进气量的检测方式，可分为直接检测方式和间接检测方式两种。直接检测方式称为质量-流量(Mass-Flow)方式(如 K 型、KE 型、L 型、LH型等)，间接检测方式又可分为速度-密度(Speed-Density)方式(如 D 型)和节气门-速度(Throttle-Speed)方式。D 型 EFI 系统是通过检测进气歧管的压力(真空度)和发动机的转速,推算发动机吸入的空气量，并计算燃油流量的速度。“D”是德文“压力”一词的第一个字母。D 型 EFI 系统是最早的、典型的多点压力感应式喷射系统。美国的通用、福特和克莱斯勒，日本的丰田、本田、铃木和大发等各主要汽车公司，都有类似的产品。由于空气在进气管内的压力波动，故该方法的测量精度稍差。

L 型 EFI 系统是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D 型，故可更精确地控制空燃比。“”是德文“空气”一词的第一个字母。常用的空气流量计有以下几种:

(1)叶片式空气流量计(测量体积流量)或称为翼板式空气流量计:

(2)卡门旋涡式空气流量计(测量体积流量):

(3)热线式空气流量计(测量质量流量):

(4)热膜式空气流量计(测量质量流量)。

叶片式电控汽油机燃油喷射系统采用叶片式空气流量计和卡门旋涡式空气流量计，其空气流量的计量方式均属体积流量型，即计量进入气缸的空气的体积量，将该量转变成电信号，输送至 ECU，ECU 计算出与该体积的空气相适应的喷油量，以控制混合气空燃比的最佳值。由于采用体积流量型的空气流量计量方式时，需要考虑大气压力的修正问题，且叶片式空气流量计有体积大、不便安装和加速响应慢等缺点致使以质量流量型的空气流量计量方式，即热线式和热膜式空气流量计很快诞生。热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量转换成电信号，输送给ECU，由ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。

D、L型系统均采用多点间歇脉冲喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能，目前，在汽油发动机上得到广泛应用。节流速度控制法是利用节流阀开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量，计算汽油喷射量。由于是直接测量节流阀开度的角位移，所以过渡响应性能好。但是，由于吸入的空气量与节流阀开度和发动机转速是复杂的函数关系，不容易准确测定吸入的空气量，目前只应用于赛车和有些 Mono(单点喷射)系统中，市场上尚不多见，因此，本书不予介绍。在间接检测方式中,速度-密度方式是根据进气管绝对压力和发动机转速来计量发动机每循环的进气量;而节气门-速度方式则根据节气门开度和发动机转速来计量发动机每循环的进气量，从而计算所需的喷油量。下图所示为三种空燃比控制系统比较图。

由于质量-流量控制方式( 型)是通过空气流量计(Air Flow Meter)直接测量发动机的进气量，再根据进气量和转速来确定发动机每工作循环的供油量，因此比用进气管绝对压力间接测量发动机进气量的方法精度高、稳定性好。

总结内容如下所示：

1. 空气流量计量型（直接测量空气量）

系统通过传感器直接或间接测量进入发动机的空气量，并根据空气量精确计算燃油喷射量，以实现最佳空燃比（通常为14.7:1）。

主要类型：

(1) 质量流量型（L型喷射系统）

原理：使用 空气流量计（MAF, Mass Air Flow Sensor） 直接测量进入进气歧管的空气 质量（单位：克/秒）。

传感器类型：

热线式（Hot-Wire MAF）：通过电流加热热线，空气流冷却热线，电流变化反映空气流量。

热膜式（Hot-Film MAF）：类似热线式，但使用更耐用的薄膜电阻。

特点：

直接测量空气质量，精度高，响应快。

需补偿气温和气压（部分传感器集成温度/压力检测）。

常见于现代电喷系统（如丰田D-4S、大众TSI）。

(2) 速度密度型（D型喷射系统）

原理：不直接测量空气流量，而是通过 进气歧管绝对压力传感器（MAP Sensor） 和 发动机转速 间接计算空气量。

计算公式：

空气量=MAP×气缸容积理想气体常数×进气温度空气量=理想气体常数×进气温度MAP×气缸容积

特点：

无空气流量计，结构简单，成本低。

依赖MAP传感器和温度传感器，在极端工况（如高海拔）需修正。

常见于早期电喷系统或涡轮增压发动机（如本田PGM-FI）。

2. 空气流量非计量型（不直接测量空气量）

系统不主动测量空气量，而是通过其他参数（如节气门开度、氧传感器反馈）估算或调节燃油喷射量。

主要类型：

(1) 节气门速度型（单点喷射/化油器）

原理：根据 节气门开度 和 发动机转速 估算空气量，燃油喷射在节气门上方（单点喷射）或通过化油器混合。

特点：

结构简单，但控制精度低，空燃比波动大。

多见于老旧车型或低成本系统（如早期化油器发动机）。

(2) 开环控制型（无氧传感器反馈）

原理：燃油喷射量仅依赖预设的喷油脉谱图（MAP图），不根据实际燃烧情况调整。

特点：

无氧传感器反馈，无法适应环境变化（如海拔、温度）。

仅用于部分特殊工况或赛车发动机。

(3) 闭环控制型（基于氧传感器反馈）

原理：通过 氧传感器（O2 Sensor） 检测排气中的氧浓度，反馈修正空燃比（接近理论值14.7:1）。

特点：

实时调整喷油量，适应性强，但依赖氧传感器工作状态。

现代电喷系统通常结合 L型/D型 + 闭环控制（如OBD-II系统）。

现代系统的融合趋势

复合型系统：多数现代发动机同时采用 MAF + MAP + O2传感器，结合开环和闭环控制，提升全工况精度（如宝马Valvetronic）。

模型预测控制：通过ECU算法实时模拟进气量，减少对单一传感器的依赖（如奥迪TFSI）。

通过以上分类，可以清晰理解不同喷射系统如何根据空气量实现燃油的精确控制，从而优化燃烧效率和排放性能。